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在中國社會科學(xué)院法學(xué)研究所編審馮玨看來，我國無人配送車法規(guī)政策尚處于起步階段，主要依賴地方性法規(guī)和試點(diǎn)項(xiàng)目政策。考慮到外賣、商超、快遞等領(lǐng)域無人配送車的小型化、輕量化、低速化和無人駕駛的特點(diǎn)，未來可能需要國家層面出臺單獨(dú)規(guī)范，以適應(yīng)其運(yùn)行特點(diǎn)和運(yùn)營場景。目前，相關(guān)規(guī)定尚未明確其與一般自動駕駛汽車的關(guān)系。

在地方實(shí)踐中，馮玨介紹，2023年2月發(fā)布的《北京市無人配送車道路測試與商業(yè)示范管理辦法(試行)》(以下簡稱《北京管理辦法》)對無人配送車上路規(guī)定了一系列前提條件，包括符合產(chǎn)品要求并取得檢測機(jī)構(gòu)合格報(bào)告、完成測試項(xiàng)目取得封閉場所測試評估報(bào)告、具備三種運(yùn)行模式且能安全快速轉(zhuǎn)換、為每輛車投保不低于300萬元責(zé)任險(xiǎn)、具備最小風(fēng)險(xiǎn)策略執(zhí)行能力、能通過聲音燈光等提醒交通參與者、具備車輛狀態(tài)記錄存儲及在線監(jiān)控功能等。2025年1月印發(fā)的《深圳市南山區(qū)功能型無人車測試及應(yīng)用試點(diǎn)管理辦法(試行)》(以下簡稱《深圳南山區(qū)管理辦法》)，也對功能型無人車包括無人配送車規(guī)定了基本參數(shù)要求。

陶楊指出，當(dāng)前，既未明確無人配送車屬于機(jī)動車，也未明確屬于非機(jī)動車，若直接援引道路交通安全法進(jìn)行責(zé)任認(rèn)定，會因車輛屬性不明、駕駛主體缺失，難以直接適用。實(shí)踐中，責(zé)任判定更多指向車輛管理者或所有者，但這種“一刀切”的方式并不科學(xué)，因?yàn)槭鹿试蚩赡苌婕败囕v設(shè)計(jì)缺陷、算法提供商、遠(yuǎn)程安全員、黑客攻擊等多種因素。

馮玨也表示，責(zé)任判定的核心難點(diǎn)在于無人配送車的定性，其參與道路交通的風(fēng)險(xiǎn)介于機(jī)動車和非機(jī)動車之間，目前在歸責(zé)原則上存在爭議。不過，《北京管理辦法》明確了無人配送車的通行要求，如在非機(jī)動車道順向行駛、避讓行人和非機(jī)動車等，為交警部門責(zé)任認(rèn)定提供了參考依據(jù)，而投保責(zé)任險(xiǎn)的要求也有利于受害人及時(shí)獲得救濟(jì)。

據(jù)馮玨介紹，《北京管理辦法》規(guī)定事故責(zé)任主體包括駕駛?cè)恕⒌缆窚y試主體、商業(yè)示范主體等，交通違法由駕駛?cè)私邮芴幜P；《深圳南山區(qū)管理辦法》因未規(guī)定駕駛?cè)耍视砂踩珕T替代。兩地規(guī)定均未將制造商或技術(shù)研發(fā)方列為責(zé)任主體，推測原因是無人配送車上路前已取得產(chǎn)品合格報(bào)告和封閉測試評估報(bào)告，推定事故非產(chǎn)品缺陷造成，但若事后查明存在質(zhì)量缺陷，制造商和技術(shù)研發(fā)方需承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任。

馮玨提出，《北京管理辦法》要求每輛無人配送車配備一名駕駛?cè)耍m在測試和示范階段具有合理性，但從長遠(yuǎn)來看，不利于發(fā)揮其應(yīng)用潛力和經(jīng)濟(jì)效率。無人配送的本旨是替代人力、提高效率，每車配備駕駛?cè)朔炊黾悠髽I(yè)成本。應(yīng)正視“無人”的技術(shù)現(xiàn)實(shí)和應(yīng)用前景，主要由(遠(yuǎn)程)安全員負(fù)責(zé)安全運(yùn)行，事故責(zé)任由商業(yè)運(yùn)營企業(yè)作為主體承擔(dān)。

馮玨表示，無人配送車收集的數(shù)據(jù)可能涉及個(gè)人隱私，如位置信息、消費(fèi)習(xí)慣等，應(yīng)依據(jù)個(gè)人信息保護(hù)法保護(hù)相關(guān)個(gè)人信息，合法采集、存儲、使用，對位置信息、影像數(shù)據(jù)進(jìn)行匿名化處理，去除直接識別個(gè)人身份的標(biāo)識，嚴(yán)格遵循“知情—同意”和“最小必要原則”，僅采集個(gè)人同意或配送必需的信息0567.c拉斯維加斯，禁止收集商品明細(xì)、真實(shí)手機(jī)號碼等非必要隱私數(shù)據(jù)。

馮玨解釋說，配送中個(gè)人信息的范圍需要界定，如傳感器采集的道路、交通信息及匿名化處理后的信息不屬于個(gè)人信息，但配送地址、收件人、手機(jī)號碼、周邊環(huán)境等具有可識別性的信息屬于個(gè)人信息；“知情—同意”規(guī)則容易流于形式，需要細(xì)化告知與同意流程；個(gè)人信息保護(hù)責(zé)任劃分不明確，無人配送涉及制造商、運(yùn)營方、算法提供商、平臺等多方主體，數(shù)據(jù)或隱私泄露、濫用時(shí)難以追責(zé)；算法“黑箱化”導(dǎo)致監(jiān)管困難，難以評估數(shù)據(jù)采集和使用是否符合“最小必要原則”，需提升算法透明度并強(qiáng)化行政監(jiān)管。

對于如何推動無人配送車行業(yè)健康發(fā)展，兩位專家均強(qiáng)調(diào)，需要構(gòu)建“技術(shù)創(chuàng)新+法律保障”的協(xié)同治理體系。馮玨表示，2021年修訂的科學(xué)技術(shù)進(jìn)步法規(guī)定，要促進(jìn)科技成果向現(xiàn)實(shí)生產(chǎn)力轉(zhuǎn)化，推動科技創(chuàng)新支撐和引領(lǐng)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展。因此，法律可以通過“包容審慎”制度預(yù)留創(chuàng)新空間，允許企業(yè)在合規(guī)框架內(nèi)測試新技術(shù)，同時(shí)劃定交通安全和數(shù)據(jù)隱私合規(guī)底線，回應(yīng)社會關(guān)切；依法明確無人配送各方責(zé)任邊界、提升監(jiān)管效率、保障用戶權(quán)益，實(shí)現(xiàn)政府、企業(yè)、用戶、第三方及社會公眾的多方協(xié)同治理，平衡創(chuàng)新與安全。