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在中國社會科學院法學研究所編審馮玨看來，我國無人配送車法規政策尚處于起步階段，主要依賴地方性法規和試點項目政策。考慮到外賣、商超、快遞等領域無人配送車的小型化、輕量化、低速化和無人駕駛的特點，未來可能需要國家層面出臺單獨規范，以適應其運行特點和運營場景。目前，相關規定尚未明確其與一般自動駕駛汽車的關系。

在地方實踐中，馮玨介紹，2023年2月發布的《北京市無人配送車道路測試與商業示范管理辦法(試行)》(以下簡稱《北京管理辦法》)對無人配送車上路規定了一系列前提條件，包括符合產品要求并取得檢測機構合格報告、完成測試項目取得封閉場所測試評估報告、具備三種運行模式且能安全快速轉換、為每輛車投保不低于300萬元責任險、具備最小風險策略執行能力、能通過聲音燈光等提醒交通參與者、具備車輛狀態記錄存儲及在線監控功能等。2025年1月印發的《深圳市南山區功能型無人車測試及應用試點管理辦法(試行)》(以下簡稱《深圳南山區管理辦法》)，也對功能型無人車包括無人配送車規定了基本參數要求。

陶楊指出，當前，既未明確無人配送車屬于機動車，也未明確屬于非機動車，若直接援引道路交通安全法進行責任認定，會因車輛屬性不明、駕駛主體缺失，難以直接適用。實踐中，責任判定更多指向車輛管理者或所有者，但這種“一刀切”的方式并不科學，因為事故原因可能涉及車輛設計缺陷、算法提供商、遠程安全員、黑客攻擊等多種因素。

馮玨也表示，責任判定的核心難點在于無人配送車的定性，其參與道路交通的風險介于機動車和非機動車之間，目前在歸責原則上存在爭議。不過，《北京管理辦法》明確了無人配送車的通行要求，如在非機動車道順向行駛、避讓行人和非機動車等，為交警部門責任認定提供了參考依據，而投保責任險的要求也有利于受害人及時獲得救濟。

據馮玨介紹，《北京管理辦法》規定事故責任主體包括駕駛人、道路測試主體、商業示范主體等，交通違法由駕駛人接受處罰；《深圳南山區管理辦法》因未規定駕駛人，故由安全員替代。兩地規定均未將制造商或技術研發方列為責任主體，推測原因是無人配送車上路前已取得產品合格報告和封閉測試評估報告，推定事故非產品缺陷造成，但若事后查明存在質量缺陷，制造商和技術研發方需承擔產品責任。

馮玨提出，《北京管理辦法》要求每輛無人配送車配備一名駕駛人，雖在測試和示范階段具有合理性，但從長遠來看，不利于發揮其應用潛力和經濟效率。無人配送的本旨是替代人力、提高效率，每車配備駕駛人反而增加企業成本。應正視“無人”的技術現實和應用前景，主要由(遠程)安全員負責安全運行，事故責任由商業運營企業作為主體承擔。

馮玨表示，無人配送車收集的數據可能涉及個人隱私me體育app下載，如位置信息、消費習慣等，應依據個人信息保護法保護相關個人信息，合法采集、存儲、使用，對位置信息、影像數據進行匿名化處理，去除直接識別個人身份的標識，嚴格遵循“知情—同意”和“最小必要原則”，僅采集個人同意或配送必需的信息，禁止收集商品明細、真實手機號碼等非必要隱私數據。

馮玨解釋說，配送中個人信息的范圍需要界定，如傳感器采集的道路、交通信息及匿名化處理后的信息不屬于個人信息，但配送地址、收件人、手機號碼、周邊環境等具有可識別性的信息屬于個人信息；“知情—同意”規則容易流于形式，需要細化告知與同意流程；個人信息保護責任劃分不明確，無人配送涉及制造商、運營方、算法提供商、平臺等多方主體me體育app下載，數據或隱私泄露、濫用時難以追責；算法“黑箱化”導致監管困難，難以評估數據采集和使用是否符合“最小必要原則”，需提升算法透明度并強化行政監管。

對于如何推動無人配送車行業健康發展，兩位專家均強調，需要構建“技術創新+法律保障”的協同治理體系。馮玨表示，2021年修訂的科學技術進步法規定，要促進科技成果向現實生產力轉化，推動科技創新支撐和引領經濟社會發展。因此，法律可以通過“包容審慎”制度預留創新空間，允許企業在合規框架內測試新技術，同時劃定交通安全和數據隱私合規底線，回應社會關切；依法明確無人配送各方責任邊界、提升監管效率、保障用戶權益，實現政府、企業、用戶、第三方及社會公眾的多方協同治理，平衡創新與安全。

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