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在中國社會科學院法學研究所編審馮玨看來，我國無人配送車法規(guī)政策尚處于起步階段，主要依賴地方性法規(guī)和試點項目政策。考慮到外賣、商超、快遞等領域無人配送車的小型化、輕量化、低速化和無人駕駛的特點，未來可能需要國家層面出臺單獨規(guī)范，以適應其運行特點和運營場景。目前，相關規(guī)定尚未明確其與一般自動駕駛汽車的關系。

在地方實踐中，馮玨介紹，2023年2月發(fā)布的《北京市無人配送車道路測試與商業(yè)示范管理辦法(試行)》(以下簡稱《北京管理辦法》)對無人配送車上路規(guī)定了一系列前提條件，包括符合產品要求并取得檢測機構合格報告、完成測試項目取得封閉場所測試評估報告、具備三種運行模式且能安全快速轉換、為每輛車投保不低于300萬元責任險、具備最小風險策略執(zhí)行能力、能通過聲音燈光等提醒交通參與者、具備車輛狀態(tài)記錄存儲及在線監(jiān)控功能等。2025年1月印發(fā)的《深圳市南山區(qū)功能型無人車測試及應用試點管理辦法(試行)》(以下簡稱《深圳南山區(qū)管理辦法》)，也對功能型無人車包括無人配送車規(guī)定了基本參數要求。

陶楊指出，當前，既未明確無人配送車屬于機動車，也未明確屬于非機動車，若直接援引道路交通安全法進行責任認定，會因車輛屬性不明、駕駛主體缺失，難以直接適用。實踐中，責任判定更多指向車輛管理者或所有者，但這種“一刀切”的方式并不科學，因為事故原因可能涉及車輛設計缺陷、算法提供商、遠程安全員、黑客攻擊等多種因素。

馮玨也表示，責任判定的核心難點在于無人配送車的定性，其參與道路交通的風險介于機動車和非機動車之間，目前在歸責原則上存在爭議。不過，《北京管理辦法》明確了無人配送車的通行要求，如在非機動車道順向行駛、避讓行人和非機動車等，為交警部門責任認定提供了參考依據，而投保責任險的要求也有利于受害人及時獲得救濟。

據馮玨介紹，《北京管理辦法》規(guī)定事故責任主體包括駕駛人、道路測試主體、商業(yè)示范主體等，交通違法由駕駛人接受處罰；《深圳南山區(qū)管理辦法》因未規(guī)定駕駛人，故由安全員替代。兩地規(guī)定均未將制造商或技術研發(fā)方列為責任主體，推測原因是無人配送車上路前已取得產品合格報告和封閉測試評估報告，推定事故非產品缺陷造成，但若事后查明存在質量缺陷，制造商和技術研發(fā)方需承擔產品責任。

馮玨提出，《北京管理辦法》要求每輛無人配送車配備一名駕駛人，雖在測試和示范階段具有合理性，但從長遠來看米樂官網登錄_官方網站，不利于發(fā)揮其應用潛力和經濟效率。無人配送的本旨是替代人力、提高效率，每車配備駕駛人反而增加企業(yè)成本。應正視“無人”的技術現實和應用前景，主要由(遠程)安全員負責安全運行，事故責任由商業(yè)運營企業(yè)作為主體承擔。

馮玨表示，無人配送車收集的數據可能涉及個人隱私，如位置信息、消費習慣等，應依據個人信息保護法保護相關個人信息，合法采集、存儲、使用，對位置信息、影像數據進行匿名化處理，去除直接識別個人身份的標識，嚴格遵循“知情—同意”和“最小必要原則”，僅采集個人同意或配送必需的信息米樂官網登錄_官方網站，禁止收集商品明細、真實手機號碼等非必要隱私數據。

馮玨解釋說，配送中個人信息的范圍需要界定，如傳感器采集的道路、交通信息及匿名化處理后的信息不屬于個人信息，但配送地址、收件人、手機號碼、周邊環(huán)境等具有可識別性的信息屬于個人信息；“知情—同意”規(guī)則容易流于形式，需要細化告知與同意流程；個人信息保護責任劃分不明確，無人配送涉及制造商、運營方、算法提供商、平臺等多方主體，數據或隱私泄露、濫用時難以追責；算法“黑箱化”導致監(jiān)管困難，難以評估數據采集和使用是否符合“最小必要原則”，需提升算法透明度并強化行政監(jiān)管。

對于如何推動無人配送車行業(yè)健康發(fā)展，兩位專家均強調，需要構建“技術創(chuàng)新+法律保障”的協(xié)同治理體系。馮玨表示，2021年修訂的科學技術進步法規(guī)定，要促進科技成果向現實生產力轉化，推動科技創(chuàng)新支撐和引領經濟社會發(fā)展。因此，法律可以通過“包容審慎”制度預留創(chuàng)新空間，允許企業(yè)在合規(guī)框架內測試新技術，同時劃定交通安全和數據隱私合規(guī)底線，回應社會關切；依法明確無人配送各方責任邊界、提升監(jiān)管效率、保障用戶權益，實現政府、企業(yè)、用戶、第三方及社會公眾的多方協(xié)同治理，平衡創(chuàng)新與安全。

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